День полярника в России ежегодно отмечается 21 мая. Начальник Центра ледовой гидрометеорологической информации (ЦЛГМИ) Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Анастасия Ильина накануне праздника рассказала в интервью , почему прошлой зимой в Финском заливе не обошлось без ледоколов «Росатома«, насколько сократилось количество полярных станций в Арктике с советских времен и какой участок Севморпути остается самым сложным. Беседовал Николай Корягин.
— Что привело к сложной ледовой обстановке в Финском заливе этой зимой?
— Сложившаяся ситуация – это стечение многих метеорологических факторов. В конце января в Петербурге наблюдалось преобладание западных ветров, плюс очень низкая температура воздуха. Все это способствовало активному ледообразованию и становлению припая (неподвижного льда вдоль берега – ред.). Важно понимать, что Финский залив замерзает каждый год. В это конкретном случае речь скорее идет о процессе выноса льда в западную часть акватории Финского залива для его дальнейшего разрушения. Если преобладают нажимные (дующие в сторону берега – ред.) ветры, то дрейфующий лед остается в заливе и не выносится в Балтийское море, что очень осложняет навигацию.
— Насколько часто такое происходит?
— Примерно один раз в семь-десять лет. До 2006 года мы видели другой климатический период – суровые зимы встречались гораздо чаще. Сейчас мы наблюдаем потепление, даже введены обновленные климатические нормы. До определенного периода расчет производился по прошлому столетию, но в текущей ситуации специалисты Росгидромета считают эти нормы не актуальными. Нельзя производить расчет по предыдущему холодному периоду, потому что мы живем уже в другом, теплом периоде, в который за последние 20 лет поместилось лишь три суровых зимы: в 2006 году, 2011 и 2026 годах. До 2000 года таких зим было около 80%.
— Когда можно будет предполагать ледовую обстановку в заливе следующей зимой?
— Прогноз по этой зиме мы давали в начале декабря 2025 года. В следующем году о будущей зиме сможем сказать так же – в конце ноября или начале декабря.
— Какую роль играет центр в обеспечении навигации по Севморпути?
— Мы предоставляем гидрометинформацию для организаций, которые занимаются грузооборотом на Северном морском пути. Наши данные позволяют им рассчитать безопасность и эффективность запланированной судовой операции. Основная задача – чтобы суда быстро и безопасно прошли по маршруту.
— Что осложняет прогнозируемость ледовой обстановки на СМП?
— В первую очередь – недостаток качественной исходной информации о ледовой обстановке в Арктике. На данный момент критически не хватает данных с национальных космических аппаратов. Зарубежные спутники хоть и обеспечивают удовлетворительное покрытие Севморпути, но всегда есть опасность внезапного отключения от этой информации. К тому же нам, как центру оперативного мониторинга, важна скорость получения данных со спутников. Поэтому нам важно иметь доступ к отечественным системам.
Другим важным источником гидрометинформации являются данные с полярных станций. К сожалению, количество их с советских времен сократилось почти в 2,5 раза. В настоящее время чуть более 40 станций, расположенных в акватории Севморпути, продолжают работать. В советское время их было около 100. Ощущается острая нехватка информации в восточном секторе Севморпути, именно в той части, куда сегодня направлены все силы по организации навигации в зимне-весеннее время года.
— Какие участки пути остаются самыми сложными для прохождения?
— Если не учитывать ледовый класс судна и посмотреть на карту трафика по акватории СМП, видно, что Карское море судоходно в любое время года: с 2006 года компания «Норильский никель» запустила круглогодичную навигацию с использованием судов с азиподами (электродвигателями, установленными на корпусе судна – ред.), и по сей день навигация в западной части акватории Севморпути с привлечением ледокольного флота и с использованием качественного гидрометобеспечения не представляет трудности. А вот восточный сектор в зимнее время года для нас пока остается самым сложным. Совместно со штабом морских операций «ГлавСевморпути», компанией «Новатэк» и научно-оперативной группой ААНИИ были организованы сверхранние, в мае–июне, и сверхпоздние, в январе–феврале, рейсы в восточном направлении. Но пока о регулярной круглогодичной навигации в этом районе говорить рано.
— Какие условия нужны для круглогодичной навигации?
— В первую очередь нужен запрос от компаний-перевозчиков. Во вторую – иметь в распоряжении суда с высоким ледовым классом, плюс возможность привлечь атомный ледокольный флот в помощь, а также возможность грамотно оценивать ледовые условия, вести мониторинг развития ледяного покрова, использовать краткосрочные ледовые прогнозы распределения, сжатия и торосистости (обилия нагромождений обломков льда – ред.). Наши эксперты готовы предоставлять судовладельцам варианты маршрутов для работы в акватории Севморпути.
— Какой месяц считается самым сложным на Севморпути?
— В конце апреля ледяной покров достигает своего максимума в развитии, но это не является осложняющим фактором. Самое сложное для ледового плавания – это сжатие, при котором даже самые мощные ледоколы не могут продвигаться. Если караван попал в условия сжатия, то возможно только переждать этот период. Мы можем прогнозировать появление таких условий. Главная трудность – когда в середине лета, в августе, не до конца вытаивает остаточный лед, к примеру, в Айонском массиве Восточно-Сибирского моря; вынос льда на акваторию Севморпути очень мешает судоходству.
— Как долго караван может ждать, если произошло сжатие?
— Редко, когда караван стоит и ждет. Чаще всего они продолжают бороться. Если сжатие слишком сильное, пытаются найти маршрут обхода. Динамика сжатия зависит от геофизических параметров, от приливо-отливных процессов. Если на ситуацию влияют геофизические процессы, то полностью все море в сжатии и нет смысла ждать. Если волновые, то динамика шесть-двенадцать часов, можно попытаться пробиться самостоятельно.
— Почему это сжатие происходит?
— В основном из-за динамики океана и ветра. Чем больше осложняющих факторов, тем сильнее сжатие. Близость береговой черты усиливает давление. Получается, что лед нажимается на берег, и ему некуда уходить. Также сжатие осложняется, если в караване сначала идет ледокол, а за ним судно, и между ними есть некоторое расстояние. Во время сжатия морской канал за ледоколом просто схлопывается за несколько минут. В таких случаях прибегают к движению вплотную, как специалисты говорят, берут следующее судно «на усы».
— Использует ли Центр ледовой гидрометеорологической информации современные методы сбора и обработки информации?
— У нас есть отдел беспилотных летательных аппаратов, но пока в оперативной работе мы результаты не используем. Более пяти лет внедряем в работу искусственный интеллект, но полноценно применять нейросеть для наших задач, к сожалению, пока рано. Мы ее используем только в механической обработке данных. Основной мониторинг важно вести эксперту с опытом. Наши специалисты все время повышают свою квалификацию, непосредственно участвуя в экспедициях. Они уже имеют некую «чуйку», благодаря которой могут увидеть косвенные признаки наступления разных процессов. Машину этому не обучить.
— Стоит ли ожидать в перспективе полного исчезновения морского льда на Севморпути в летний период?
— Когда говорят об исчезновении льда в Арктике, имеют в виду летний период. Зимой морской лед в Северном Ледовитом океане будет оставаться еще сотни лет. За последние десять лет наблюдений было четыре года, когда мы фиксировали полное очищение акватории Северного морского пути ото льда.
Более того, в этом году ледовитость в некоторых местах даже больше, чем пять лет назад. При сверхдолгосрочном прогнозировании до 2050 года она тоже останется в тех же пределах.
Источник: РИА