Россия активно развивает транспортную инфраструктуру по приоритетным направлениям, реализует первый в стране проект железнодорожной ВСМ, привлекает новых партнеров на Севморпуть и МТК «Север — Юг», занимается обновлением и оздоровлением отрасли в целом. О том, будет ли запуск ВСМ на Дальнем Востоке, какие страны хотят возить грузы по СМП, возобновятся ли рейсы на Кубу, что будет с ветхим флотом, когда поедут по городам беспилотные автобусы и роботы-доставщики, появится ли в законе овербукинг, в интервью в преддверии ВЭФ рассказал министр транспорта России Андрей Никитин. Беседовала Надежда Фролова.
Восточный экономический форум пройдет с 1 по 4 сентября во Владивостоке. — генеральный информационный партнер ВЭФ.
— Андрей Сергеевич, мы встречаемся в преддверии Восточного экономического форума. Как идет работа по созданию морского коридора Владивосток — Ченнаи с коллегами из Индии и развивается сотрудничество в других сферах транспорта с этой страной?
— Мы планомерно работаем над тем, чтобы углубить наше торгово-экономическое сотрудничество с Индией, и запуск коридора Владивосток — Ченнаи сейчас как раз находится в активной стадии проработки. Наши дальневосточные порты обладают действительно мощной, развитой и специализированной инфраструктурой. Они вполне могут взять на себя роль ключевых хабов для консолидации грузов. На сегодняшний день между портами наших стран уже стабильно работают пять зарегистрированных морских линий, и мы со своей стороны полностью открыты для предложений индийских партнеров по наращиванию объемов этих перевозок.
Если говорить о Северном морском пути, то здесь взаимодействие по его коммерческой эксплуатации с Нью-Дели мы ведем системно — в рамках профильной рабочей группы нашей межправительственной комиссии. Параллельно, чтобы сформировать надежную грузовую базу, мы постоянно консультируемся с нашими российскими грузовладельцами, обсуждаем возможности увеличения грузопотока на Севморпути.
— Число авиарейсов планируется увеличить?
— Мы развиваем не только грузовую логистику, но и пассажирские связи. На направлении Россия — Индия сформирована маршрутная сеть, которая обеспечивает порядка семи прямых рейсов в неделю. При наличии соответствующего спроса и готовности перевозчиков мы будем рассматривать возможность дальнейшего увеличения частот. Рост авиационного пассажиропотока между нашими странами за шесть месяцев текущего года составил 12%.
— Какой прирост перевозок грузов фиксируете по Севморпути и какие страны интересуются перевозками здесь?
— За первые шесть месяцев 2026 года грузопоток по СМП вырос на 13,4%, достигнув 20,9 миллиона тонн. Если говорить о международном интересе, то здесь самым конкретным примером является Китай: их компания Sealegend Shipping запускает регулярный контейнерный сервис из Нинбо через нашу Арктику напрямую в британский порт Филикстоу. Кроме того, мы ведем активные переговоры с индийскими и вьетнамскими партнерами.
— Какой рост перевозок грузов фиксируется на МТК «Север — Юг» на фоне ситуации на Ближнем Востоке?
— На МТК «Север — Юг» за первое полугодие 2026го наши морские перевозки выросли почти наполовину — на 44,2% (с 2,14 до 3,08 миллиона тонн). По восточному железнодорожному маршруту мы тоже видим рост — на 8,6% (до 266,9 тысячи тонн). При этом общий объем железнодорожных перевозок по коридору немного скорректировался вниз — примерно на 1,6% (до 3,74 миллиона тонн).
Очень показательно растет перевалка в наших портах Каспийского бассейна — в порту Оля, Махачкала и Астрахань. Все это происходит на фоне резкого сокращения перевозок через Ормузский пролив и многократного роста страховых премий в Персидском заливе, из-за чего грузы активно переориентируются в том числе из Черноморского бассейна.
— Какие новые страны интересуются перевозками по этому коридору?
— Что касается географии и новых участников: помимо традиционных Ирана, Азербайджана и стран Центральной Азии, мы в 2025 году начали отправлять контейнерные поезда по восточной ветке в Афганистан и Ирак. Сейчас у нас подписаны меморандумы с Бахрейном и Оманом, готовим аналогичные соглашения с Саудовской Аравией и Катаром. Интерес колоссальный, особенно со стороны стран Персидского залива и Юго-Восточной Азии, которые хотят подключить свои портовые мощности. Плюс прорабатываем маршруты в направлении Пакистана и транзит через Афганистан в увязке с проектом Трансафганской железной дороги.
— Как идет реализация проекта по строительству участка МТК Решт — Астара в Иране, когда планируется завершить строительство этого последнего ж/д звена?
— По проекту Решт — Астара в Иране: в июне 2026 года мы возобновили инженерные изыскания после вынужденной паузы с февраля по май из-за военных действий в регионе. Иранская сторона уже выкупила земельные участки протяженностью 125 километров. Сейчас согласованы требования к геологическим исследованиям и субподрядчику, идет активная подготовка исполнительного контракта. Да, подписание контракта, которое мы планировали на 1 апреля 2026-го, сдвинулось по срокам, но переговоры продолжаются, и мы оцениваем их положительно. Пока этот контракт официально не подписан, называть точные сроки завершения строительства преждевременно.
— Будет ли ВСМ на Дальний Восток?
— Сегодня наша ключевая задача в части сокращения времени пассажиров в пути — реализовать масштабный план развития высокоскоростного железнодорожного сообщения, который утвердил президент. Базовый сценарий проекта состоит из пяти ключевых направлений, которые позволят создать в стране транспортный каркас принципиально нового поколения.
В перспективе такие решения могут рассматриваться и для других направлений, в том числе для восточного. Но сегодня называть конкретные сроки преждевременно. Решения о сроках и очередности реализации этих проектов будут приняты позднее по итогам их проработки.
— Такой темы нет с поездами, но есть в авиации — овербукинг. Будет ли он официально легализован на российских авиарейсах? Если да, то какие параметры предлагает установить Минтранс?
— Для нас в гражданской авиации безусловный приоритет — это доступность полетов, повышение мобильности людей и, самое главное, защита прав и интересов пассажиров, обеспечение их безопасности. Задача Минтранса здесь как раз в том, чтобы прописать четкие, прозрачные правила игры для всей отрасли.
Мы очень подробно изучили международную практику овербукинга. Ведь этот инструмент изначально создавался для защиты интересов путешественников. Ни для кого не секрет, что на рейсах всегда есть так называемые неявившиеся пассажиры — те, кто опоздали, отложили поездку или просто передумали в день вылета. На борту появляются свободные кресла. Овербукинг позволяет предложить эти освободившиеся места людям, которым необходимо улететь прямо сейчас.
Но если вдруг случается так, что на рейс пришло больше людей, чем физически есть мест в самолете, авиакомпания не должна просто разводить руками. Поэтому важно закрепить в законодательстве требование: перевозчик обязан предоставить пассажиру широкий выбор компенсаций. Это альтернативный рейс, денежная выплата, комфортные условия на время ожидания вылета и так далее. За рубежом люди к этому относятся очень позитивно, потому что это выгодно в первую очередь самому человеку.
— Как будут учтены интересы пассажиров при овербукинге?
— Конечно, обязательно учитываем интересы социально уязвимых категорий граждан. И еще один важный момент: чтобы наработать хорошую, бесконфликтную практику, мы планируем разрешить применять овербукинг только на тех направлениях, где летает много регулярных рейсов, то есть с высокой частотой полетов.
Разрабатываем изменения в Воздушный кодекс в этой части вместе с заинтересованной общественностью, с ведомствами, которые контролируют соблюдение прав потребителей. Все финальные решения будут приниматься по итогам обсуждения и с учетом мнений и позиций всех заинтересованных сторон. Для нас важно, чтобы пассажиры с введением овербукинга получили не какие-то ограничения, а еще больше возможностей для планирования своих поездок.
— В каком случае можно будет предметно обсуждать возобновление полетов с Кубой?
— Мы заинтересованы в том, чтобы восстановить стабильное воздушное сообщение между нашими странами, находимся в постоянном контакте с кубинскими коллегами. Но для того, чтобы запустить полетные программы в прежнем объеме, необходимо создать абсолютно стабильные и безопасные условия для перевозчиков. На сегодняшний день ключевым сдерживающим фактором остается ситуация с топливным обеспечением на самой Кубе. Как только ситуация с авиационным керосином там полностью нормализуется, мы сможем незамедлительно перейти к восстановлению полетных программ в полном объеме.
— Какие меры поддержки уже есть для путешественников с детьми?
— Поддержка семей с детьми — это без преувеличения одно из главных направлений работы Минтранса. Мы постоянно держим руку на пульсе, анализируем практику и стараемся быстро реагировать на запросы людей. Конечно, сказать, что сделано абсолютно все, и на этом можно остановиться, наверное, нельзя: жизнь идет вперед — появляются новые стандарты комфорта. Но уже сегодня действует комплекс мер.
Если говорить об авиации, то здесь у нас создана целая система: это и специальные скидки на билеты для детей, и гарантированное право бесплатно провозить детское питание сверх установленной нормы ручной клади, и обязательная рассадка детей рядом с родителями в салоне. Мы также внедрили практику выдачи детских колясок пассажирам сразу по прилете, прямо у трапа воздушного судна. Плюс действуют масштабные программы субсидирования перевозок.
— Как подготовлена сама транспортная инфраструктура к поездкам с детьми?
— Чтобы инфраструктура на земле соответствовала стандартам, Минтранс разработал детальные методические рекомендации по обустройству комнат матери и ребенка и детских игровых зон в аэропортах и на вокзалах.
— Что сделано для пассажиров, выбирающих поезда?
— В поездах дальнего следования тоже выстраиваем систему поддержки. Напомню, что решением правительства у нас введена круглогодичная скидка в размере 50% на проезд детей и подростков в возрасте от десяти до 18 лет. И эта льгота действует вне зависимости от формы их обучения. Кроме того, пассажир имеет законное право бесплатно везти с собой одного ребенка до пяти лет без занятия отдельного места, а на детей от пяти до десяти лет оформляется билет со скидкой — они оплачивают всего 35% от взрослого тарифа.
В пригородных электричках на федеральном уровне установлено право бесплатного проезда для детей в возрасте до семи лет. Дальнейшие льготы, включая поддержку многодетных семей в пригородном сообщении, по закону относятся к полномочиям субъектов. Регионы сами принимают решения, вводят льготы исходя из своих возможностей, определяют периоды их действия. Да, подходы в субъектах разные: где-то льготы действуют без ограничений, где-то они привязаны к месту регистрации. Но на законодательном уровне вся эта система сейчас полностью и прозрачно урегулирована.
— Появятся ли в России полностью беспилотные автобусы на регулярных пассажирских маршрутах? Когда реально этого ожидать?
— Автоматизация пассажирских перевозок — это крайне перспективное направление. В России уже действует экспериментально-правовой режим для высокоавтоматизированного транспорта, мы эту практику последовательно расширяем. Но давайте говорить честно: одно дело — возить грузы, и совсем другое — запустить автобус без водителя с пассажирами в салоне. Это требует создания принципиально новой нормативно-правовой и технологической базы. Безопасность людей — это абсолютный, непререкаемый приоритет. Мы не имеем права переходить к полноценной эксплуатации без водителя на улицах только потому, что инженеры создали готовую технологию. Должна быть доказана стопроцентная надежность системы в любых дорожных условиях.
Нужно до мелочей урегулировать вопросы безопасности движения, киберзащиты, страхования, распределения ответственности, требования к удаленным операторам. Поэтому я бы не стал сейчас называть какую-то конкретную дату запуска. Сроки будут напрямую зависеть от готовности законодательства, инфраструктуры и результатов тестирования. Важнейший ориентир для нас — это принятие базового федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, который и создаст фундамент для беспилотного будущего.
— И в продолжение темы беспилотников: когда полноценно заработает экспериментально-правовой режим для роботов-доставщиков? Появятся ли зоны, куда им заезжать запретят?
— Проект постановления правительства об экспериментально-правовом режиме для роботов-доставщиков уже разработан нашими коллегами из Минэкономразвития совместно с Минтрансом и МВД. Смысл этого режима как раз и заключается в том, чтобы на практике обкатать и закрепить понятные, безопасные условия работы роботов в городской черте. Это касается их идентификации, скорости движения на тротуарах, ответственности операторов и, конечно же, взаимодействия с пешеходами. Что касается маршрутов и зон, где им запретят ездить, то здесь во главе угла стоит безопасность. Роботы не должны создавать помех людям. Все конкретные ограничения по зонам будут четко прописаны в итоговом постановлении.
— Будут ли они доставлять заказы прямо в подъезд и до двери квартиры?
— Насчет доставки в подъезд и до двери — пока это скорее перспективный сценарий на будущее. Мы сможем массово масштабировать его только по мере того, как к этому физически будет готова городская и внутридомовая инфраструктура.
— Поддерживает ли Минтранс идею использовать беспилотные летательные аппараты для фиксации нарушений правил дорожного движения на трассах?
— Да, безусловно, мы поддерживаем применение новых технологических решений для автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения. Но здесь важно смотреть на вопрос шире: мы выступаем за комплексный подход, который не ограничивается одними только беспилотниками. На наш взгляд, этот концептуальный подход нужно закрепить на уровне федерального закона, а правительство наделить полномочиями устанавливать к таким технологиям четкие обязательные требования и единый порядок их применения.
Конечно, есть и специфика текущего момента, которую мы обязаны учитывать. Мы считаем необходимым прописать переходные положения для работы таких систем в период специальной военной операции, поскольку в этих условиях накладываются объективные ограничения на функционирование средств фотовидеофиксации и реализацию отдельных технических решений.
Хочу подчеркнуть, что эта работа — часть большого государственного трека. По поручениям президента и правительства мы совместно с Минэкономразвития активно развиваем использование беспилотных аппаратов для целей государственного контроля и надзора. Уже подготовлен пошаговый план мероприятий по внедрению единой системы идентификации таких беспилотников. Более того, мы разработали проект изменений в Кодекс об административных правонарушениях, который позволит фиксировать нарушения, например, в сфере земельного надзора, на основе пространственных данных, полученных с БПЛА. Так что нормативный и технологический фундамент для этого мы готовим очень серьезно.
— Во сколько предварительно оценивается инвестиционная программа РЖД на следующий, 2027 год?
– Если говорить в целом о финансовом плане и инвестпрограмме РЖД на 2026 год, то все параметры подобраны очень тщательно и сбалансированно. Наша главная задача здесь – сохранить финансовую стабильность компании и обеспечить комфортное обслуживание долгового портфеля компании. Что касается планов на 2027 год, то в качестве базового сценария мы рассматриваем сохранение инвестиционного горизонта примерно на уровне 2026 года. Конечно, если макроэкономическая конъюнктура внесет свои коррективы, мы будем гибко оптимизировать расходы. Но пока наш ориентир – стабильность.
– Планируется ли в России законодательно ограничить срок службы судов, или этот вопрос сейчас вообще не стоит на повестке дня?
– Этот вопрос на повестке стоит, и мы над ним работаем сразу по двум направлениям. Первое – это зона ответственности Минпромторга. Коллеги сейчас формируют программу отечественного судостроения, которая позволит планомерно замещать стареющие мощности новыми судами. Второе – это непосредственно работа Минтранса. Мы готовим нормативное регулирование мер безопасности, которые напрямую учитывают возраст и реальное техническое состояние судов. Уже разработали конкретные предложения по усилению контроля и ограничению эксплуатации возрастного флота. В ближайшее время этот законопроект будет опубликован для публичного обсуждения.
Но нужно понимать важную вещь: практическое внедрение этих жестких мер напрямую зависит от того, какие именно типы судов Минпромторг заложит в приоритет для строительства и как эффективно государство будет распределять субсидии на обновление гражданского флота. Безопасность на воде должна быть обеспечена реальными судостроительными мощностями.
Источник: РИА