Сотни технологий были внедрены в жизнь мегаполисов разных стран мира за последнее десятилетие – от биометрии в метро и умных светофоров до роботов-доставщиков. Все они направлены на повышение качества жизни, однако у инноваций есть и обратная сторона – зависимость от цифровых платформ делает систему городской мобильности особенно уязвимой при сбоях. О том, какие современные технические решения нужно развивать, чтобы делать передвижение людей в большом городе безопаснее и комфортнее, рассказал в колонке для РИА Недвижимость основатель компании InnovaTransport Алексей Смирнов.
Когда мы говорим о технологиях, запускаемых не очень продуманно, а больше для хайпа, первое, что приходит на ум, – городской велопрокат в крупных городах нашей страны. Чуть больше десяти лет назад он воспринимался как символ технологичности, прогрессивной городской политики и экологического поворота. Однако на практике выяснилось, что закупаемые велосипеды оказались тяжелыми и неудобными для повседневного использования. Более того, в большинстве городов отсутствовала базовая велосипедная инфраструктура: выделенные полосы, безопасные съезды, удобные пересечения улиц. Часто для того, чтобы просто пересечь дорогу, велосипедисту приходилось спускаться в подземный пешеходный переход, а затем поднимать на себе тяжелый велосипед. В такой конфигурации велосипед переставал быть средством мобильности и превращался в обузу.
Похожая ситуация складывалась в некоторых городах России и с цифровыми сервисами, к примеру, с мобильным приложением для транспортной карты. Идея в целом логична и востребована, однако важна качественная реализация, когда пользователи должны иметь возможность стабильно пополнить карту или воспользоваться функционалом. Если же приложение зависает, работает с перебоями, то оно в итоге вызывает скорее раздражение, чем ощущение цифрового комфорта. В результате технология, призванная упростить передвижение, по сути, подрывает доверие к самому принципу цифровизации транспорта.
Отдельного упоминания заслуживают кнопки вызова пешеходной фазы на светофорах. Во многих городах их установили, потратив значительные средства, сформировав у людей ожидание управляемости и гибкости уличного движения. Однако на практике на части переходов эти кнопки недостаточно эффективны. Пешеходы продолжают нажимать на них, полагая, что это ускорит включение зеленого сигнала, хотя фактически ожидание остается долгим. В итоге технология работает не как инструмент управления потоками, а как иллюзия участия, что со временем только усиливает недоверие к городским решениям.
При том что не все технологии одинаково полезны для мегаполиса, встречаются и по-настоящему эффективные решения.
Один из таких примеров – транспортные карты как единый инструмент доступа ко всей системе городских перевозок. В Москве, Париже, Хельсинки, Ванкувере и десятках других городов они стали не просто способом оплаты проезда, но и полноценным механизмом управления пассажиропотоками.
Еще один пример работающих в мегаполисе технологий – шеринговые модели. Каршеринг и кикшеринг принципиально снизили потребность в личном автомобиле, особенно в крупных городах. Оба эти сервиса снижают нагрузку на улично-дорожную сеть и перераспределяют транспортный спрос более равномерно.
Важно, что и каршеринг, и кикшеринг органично вписываются в существующую инфраструктуру и дополняют ее, а не пытаются заменить собой все остальные виды транспорта.
Для того чтобы определить, насколько та или иная технология будет востребована в реальности, важно проводить предварительный комплексный анализ. Прежде всего необходимо изучать международный опыт в сопоставимых условиях, особенно климатических. Решения, эффективно работающие в мягком климате, могут оказаться бесполезными или даже опасными в условиях снега, гололеда и резких перепадов температур. Важную роль играет транспортное моделирование, позволяющее оценить влияние нововведений на движение в городе еще до их масштабного внедрения.
Особенно важно проверять инфраструктурные решения в разных погодных условиях – в снег, жару, дождь, поскольку климат напрямую влияет на работоспособность большинства технологических систем.
Снегопады и бураны могут нарушать считывание номерных знаков, снижать точность позиционирования и работу датчиков. Именно поэтому в ряде городов, в частности в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Казани, Екатеринбурге, для повышения точности геолокации кикшеринга и велошеринга дополнительно используются блютус-метки, а самокаты научили начинать и заканчивать поездки по СМС, без использования доступа в интернет.
Отдельного внимания требует энергетическая инфраструктура. Развитие зарядных станций должно сопровождаться расчетами нагрузки на сеть, иначе рост электромобильности может привести к локальным перегрузкам и авариям.
Наконец, нельзя недооценивать регуляторные риски. Даже технологически выверенное решение может быть остановлено или ограничено на уровне нормативного регулирования. Здесь ключевую роль играет диалог с местными властями и предварительная проработка возможных сценариев.
Цифровизация, без сомнения, существенно облегчила передвижения в мегаполисе и стала стандартом современной городской мобильности, но она не может заменить физические ограничения, заложенные в пространственной структуре города и его климате. Наилучший эффект достигается не через максимальную напичканность новейшими технологиями, а через сбалансированное сочетание цифровых инструментов и надежной, адаптивной инфраструктуры, способной функционировать даже при сбоях и в сложных природных условиях.
Источник: РИА